İyi Bir Görme Keskinliği, Ülkemizde Yol Emniyeti

Sürücülükte Tecrübe ve Yetenek ölçümlerini değiştirmekle kalmayıp aynı zamanda iyi bir GÖRME KESKİNLİĞİ dâhil olmak üzere, Araç kullanımında Fiziki Uyumu da sağlama sonucunu verecek kesin (Somut) aksiyonların, ÜLKEMİZDE YOL EMNİYETİ’Nİ geliştireceğini can ve mal kayıplarını azaltacağını ümit etmekteyiz.

Gözlükçüler ve Optisyenler Konfederasyonun Emniyet Genel Müdürlüğüne göndermiş olduğu yazı(yazının içeriği çok bilimsel) ve gelen cevap aşağıdadır.

Emniyet Müdürlüğüne gönderilen yazı:

GÖZLÜKÇÜLER VE OPTİSYENLER KONFEDERASYONU

Sayı:11/07                                                                                   Tarih: 21.01.2011

Konu: 25 Ocak Salı günü ”Güvenli Trafik Projesi Afyonkarahisar Açılış Toplantısı” hk

       T.C       SAĞLIK BAKANLIĞI

         İlaç ve Eczacılık Genel Müdürlüğü

         ANKARA

     Türkiye’nin yanı sıra Brezilya, Kamboçya, Çin, Mısır, Hindistan, Kenya, Meksika, Rusya ve Vietnam’ı da içine alan ”10 Ülkede Yol Güvenliği Projesi” yürüttüğünü yazılı basından öğrenmiş bulunuyoruz. Bu proje çalışmasında;

“    Projeyle odak olarak belirlenen bu ülkelerde uygulanacak trafik kazalarını önleme projeleriyle ölüm ve sakatlanma oranlarının azaltılması ve model programlar geliştirilmesi amaçlanıyor. “

Proje çerçevesinde 25 Ocak Salı günü ”Güvenli Trafik Projesi Afyonkarahisar Açılış Toplantısı” düzenleneceği ilan edilmiş bulunmaktadır.

DSÖ Türkiye yetkililerinin yanı sıra  TC Sağlık Bakanlığı ile İçişleri Bakanlığı’nın üst düzey yöneticileri, akademisyenler ve proje yürütücülerinin katılacağı toplantıda, dünyada yol güvenliği ve ”10 Ülkede Yol Güvenliği Projesi”, Avrupa bölgesinde yol güvenliği, projenin Rusya ve Türkiye’deki uygulamaları ele alınacaktır.

—YILDA 10 BİN KİŞİ ÖLÜYOR-

2009 Küresel Yol Güvenliği Raporuna göre Türkiye’de her yıl yaklaşık 10 bin kişi trafik kazalarından ölüyor.

Proje kapsamında Türkiye’de yürütülecek çalışmaların emniyet kemeri, çocuk araç koltuğu ve kask kullanımı, içkili araç kullanımı ve hız gibi risk faktörleri üzerine odaklanması planlanıyor. Açıklaması yapılmış bulunmaktadır.

Sadece (2007) yılında Avrupa’da Karayolu Trafik Kazalarında (43.000) kişi ölmüştür. Bu sayılar orta yetenekli 5 yolcunun her hafta ölümü şeklinde değerlendirilebilir.

Türkiye’de 5000 vatandaşımız, her yıl kaza yerinde,6000 insanımız ise, bu kazalar nedeniyle, 30 gün içinde hastanelerde dramatik şekilde hayatını kaybetmektedir. Araç ve sürücü bir bütündür, şimdiye kadar trafik kazalarında kaybettiğimiz vatandaşımızın sayısı kurtuluş savaşında kaybettiklerimizden fazladır.

Yetersiz Görme Yeteneği her yıl Avrupa da meydana gelen (1,3 Milyon) Yol Kazalarının sıkça görülen nedenidir. Kazalara sebep olan en önemli Faktör yetersiz görme olduğu belirlenmiştir. Bilimsel rapor ilişikte sunulmuştur.

İSTAT (İtalya Devleti Trafik Kazaları Araştırma Enstitüsü)nün 2008 yılı verilerine göre Kazaların %59 unun doğrudan ve asıl sebebi, Görme Algılaması yetersizliğinden kaynaklanmaktadır.

Çok sayıda değişik faktörler birçok olaylara Etki yaptığından Trafik Kazalarına sebep olan Görme Bozukluğunun Kesin etkisini sayısal olarak ortaya koymanın zor olduğudur. Durum böyle olmakla birlikte son zamanlarda yapılan araştırmalar, Zayıf-yetersiz görmesi olan ve Gerekli Emniyeti almayan Sürücülerin çoğalması ile Kaza Miktarı artmakta ve faktörler ile Kazalar arasında bir bağlantının olduğu açık şekilde görülmektedir.

Kazaların ekonomik maliyetleri de yüksektir. Örneğin (ISTAT) tarafından yapılan araştırmada, İtalya’daki Yol kazalarının (2007) yılı fiyatları ile İtalya milli gelir miktarının (GDP) (3) %2 sine eşdeğer olduğu tahmin edilmiştir.

Avrupa ülkelerinde gözlük kullanma oranı %60–80 ler üzerindeyken maalesef ülkemizde %15 ler civarındadır..%15 gözlük kullanılması bizim vatandaşlarımızın gözlerinin sağlam olduğunu göstermez. Aksine ne kadar ihmal edildiğinin belgesidir. Bizim vatandaşımız yasal bir zorunluluk olmadan kendi isteği ile muayeneye gitmez. Gözünde oluşan katarağın ve miyopinin farkında değildir. İnsanlar görmenin kendi gördükleri kadar olduğunu zannetmekte ve bu konuyu önemsememektedir

Gözde Katarakt bulunması (Görme Keskinliği)nin azalmasına sebep olur. Yapılan bir araştırmada Hafif ve Orta derecede gelişmiş bir Katarakt arazının, Sürücünün Tehlikeyi Sezme Yeteneğinde belirgin bir Bozulma ve azalma yaptığını, devam eden süreler içinde Birçok kişinin kendi gözünde gelişmekte olan Kataraktın farkında olmadığı anlaşılmıştır.

Katarakt’ın sebep olduğu (Kontrast duyarlılığındaki Azalma) sürücünün Tehlikeyi Algılama Yeteneğine etki yapmakta olduğu ve Çarpışma Riski ile aralarında bir bağlantı bulunduğu bilinmektedir. Amerika Birleşik Devletlerinde Katarakt Operasyonunu geçirmiş olarak araç sürücülüğüne devam edenlerin yaptığı Trafik Kazası oranı, operasyona tabi olmamış kataraktlılara göre %50 oranında AZ bulunmuştur.

Görmenin bozulması Tabii bir süreç olup, İnsan vücudunun yaşlanması ile bu bozulma oranı işbirliği içindedir. Vücudun birçok kısmı ve daha fazla Göz hızla bozularak görme keskinliği azalmaktadır. İlk defa Sürücü Lisansı alan orta gruplardaki genç bir insani tipik şekilde Deneyimli olan bir sürücüden daha sağlıklı Görmeyi haizdir. Talihsiz şekilde Gözleri tedricen(azar azar) Kötüleşmeye başlayan birçok sürücü, Görme kusurunun düzeltilmesi  yapılmadan kara yollarında vasıta sürücülüğü yapmaktadır. Bu nedenle Görme Düzeltme İstemi Olarak tanımlanan bir kesim olarak, bu düzeltmeye gereksinimi olan Sürücünün belli takvimlerde Rutin Görme Kontrolüne tabi olması, Yol ve Trafik Emniyetinin geliştirilmesi için ZARURİDİR.

26 Eylül 2006 Salı günkü 26301 sayılı resmi gazete de yayınlanan Pratisyen hekim tarafından yapılan muayenelerin göz ve görme sağlığını kontrolü açısından yeterli olamayacağı düşüncesini taşıyoruz. Bu kontrollerde genel muayene pratisyen doktorlar tarafından yapılabilir ancak göz ve göre sağlığının muayenesi mutlaka göz tabipleri tarafından yapılmalıdır. Bu can ve mal kayıplarının azaltacaktır. Araç muayenehane istasyonları çok donanımlı hale getirilirken sürücü göz muayenelerinin pratisyen hekimlere bırakılmasının büyük yanlışlık olduğu kanaatindeyiz.

Önerilerimiz;

·        Göz ve görme sağlığı 4–5 yıllık periyotlarla mutlaka göz hekimleri tarafından yapılmalıdır.

·        Mevcut sürücülerin tamamının bir yıl içerisinde, zorunlu olarak görme testine tabii tutulması gerekir. Çünkü görme yeteneğinin azalması tabii bir süreçtir. Az bir masrafla da restore edilebilir.

·        Ayrıca toplu taşıma sürücülerinde, doğa şartlarına göre, güneşli havalarda polarize, sisli havalarda Anti far gözlük bulundurulması gerekir.

Sürücülükte Tecrübe ve Yetenek ölçümlerini değiştirmekle kalmayıp aynı zamanda iyi bir GÖRME KESKİNLİĞİ dâhil olmak üzere, Araç kullanımında Fiziki Uyumu da sağlama sonucunu verecek kesin (Somut) aksiyonların, ÜLKEMİZDE YOL EMNİYETİ’Nİ geliştireceğini can ve mal kayıplarını azaltacağını ümit etmekteyiz.

Gereğini bilgilerinize saygılarımızla arz ederiz.

Yönetim Kurulu a.

Genel Başkan                                                 Genel Sekreter

Rifat KÜPELİ                                                  Gökhan GÖRKEN

Eki:

1-Avrupa’da optometrik mesleklerle ilgili beş kurumun Avrupa Birliği Komisyonuna trafik kazaları ve sürücü ehliyeti üzerine sundukları bir raporun Türkçe’si

2-ECOO Kasım 2010 Durum Tebliği (POSİTİON PAPER)

   Mithatpaşa Cad. Mithatpaşa Apt. No: 39/9 Kızılay-ANKARA Tel: (0312)  430 03 21 

AVRUPA DA OPTOMETRİK MESLEKLERLE İLGİLİ BEŞ KURUMUN AVRUPA BİRLİĞİ KOMİSYONUNA TRAFİK KAZALARI VE SÜRÜCÜ EHLİYETİ ÜZERİNE SUNDUKLARI BİR RAPORUN TÜRKÇE’Sİ

RAPOR; (ECOO-EFCLİN-EUROMCONTACT-İACLE ve EUROM–1) Temsilcileri tarafından AVRUPA KOMİSYONUNUN (2006/126/EC) (Avrupa Sürücü Ehliyeti Direktifi üzerine 19 Haziran 2009 da Komisyona sunulmuştur.

RAPOR’un İSMİ: SÜRÜCÜ (Şoför) EĞİTİMİ VE TRAFİK EMNİYETİ ÖĞRENİMİ üzerine HALKLA yapılan görüş alışverişi (İstişare) Tepkileri

(1)SUNUM: Avrupa ticaretinde OPTİK ALANDA aktif olan Mesleki Birlikler olarak( EUROCONTACT-EFCLİN-EUROM–1 ve ECOO) kurumları Şoför Eğitimi ve Trafik Emniyeti Öğrenimi Üzerinde Halk Konsültasyonu’nun yanıtlanması imkânını bulmakta Memnun kalmış bulunmaktayız.

Bu konsültasyon (Görüş alışverişleri) sonuçlarının Uygulamaya konulmasının, Sürücülükte Tecrübe ve Yetenek ölçümlerini değiştirmekle kalmayıp aynı zamanda iyi bir GÖRME KESKİNLİĞİ dahil olmak üzere, Vasıta Sürümünde Fiziki Uyumu’da sağlama sonucunu verecek kesin (Somut) aksiyonların, AVRUPADA YOL EMNİYETİ’ni geliştireceğini ümit etmekteyiz.

KARAYOLU EMNİYETİ VE GÖZ GÖRMESİNİN ÖNEMİ

Bizler, Avrupa Komisyonu’nun son zamanlardaki Karayolu Sürücüsü Emniyeti üzerine yaptığı Konuşma İnisiyatifini memnuniyetle karşılamaktayız.

Sürücü Emniyetini ve sürücü lisansına ait (2006/126/EC) numaralı Komisyon Direktifinin (entegral) Birleşik bir Ölçüm kısmı olmakla beraber, mevcut Trafik Kanunlarının daha iyi uygulanması ve Avrupa Karayollarında Emniyetin geliştirilmesi hareketi için, ilerde yapılacak daha birçok işlerin bulunduğunu belirtmek isteriz.

(2001) yılında Komisyon, (2010) yılına kadar, Sürücü Ölümlerinde %50 oranında bir Azalma olacağını hedef aldığını belirtmek isteriz.

(2007) yılında ancak %20lik bir azalma sağlanarak, oldukça iyi bir ilerleme vaki olmuş ise de, ancak Hedef talebine erişmek için Devamlı Çabaların yapılmasını gerekli kılmaktadır.

Sadece (2007) yılında Avrupa’da Karayolu Trafik Kazalarında (43.000) kişi ölmüştür. Bu sayılı orta yetenekli 5 yolcunun her hafta ölümü şeklinde değerlendirilebilir.

Kaba bir Tahminle aynı dönem içinde (2) bütün Savaşlarda ölenler kadar Kara vasıtalarının insanları öldürmekte olduğu hesaplanmıştır.

Kazaların ekonomik maliyetleri de yüksektir. Örneğin (ISTAT) tarafından yapılan araştırmada, İtalya’daki Yol kazalarının (2007) yılı fiyatları ile İtalya milli gelir miktarının (GDP) (3) %2 sine eşdeğer olduğu tahmin edilmiştir.

Komisyona sunulan KONSÜLTASYON(görüş alışverişi) RAPORU, doğru şekilde, Trafik Emniyeti Probleminin büyüklüğünü belirtmekte ve Etkili ve Dikkatli Önerileri tanımlamaktadır.

Bizler önerilen Tavsiyeleri övgü ile kabul etmekte ve Karayolu Kullanıcısının (sürücü) davranışlarında önemli Rol oynayan Kişisel Faktör ve Çarelerin tanımlanmasını da saygı ile kabul ediyoruz.

Bununla beraber, bu Rapor sürücülerin Tıbbı Yönden Haiz Olması Gerekli şartlar için Referans yapmamakta, özellikle Yeterli Görme fonksiyonu ile ilgili olarak (Vasıta Sürücülüğü Yeteneği)nde Fiziki Uyum ve İntibakın önemine dair bir GÖRÜŞ belirtilmemektedir.

Oysa Görme Yeteneği, Emniyetli sürücülükte Can alıcı Rol oynayan aynı zamanda Kolay ve Ucuz şekilde KONTROL Edilebilen bir Parametredir. AB ye üye farklı devletlerarasında Görme Yeteneğinin Kontrolü geniş şekilde değişmekte, daha geniş KOORDİNSYON ve HARMONİZASYON(Uyumlaştırma) ve en iyisi UYGULAMASININ bölüşümün de çok büyük fırsatlar bulunmaktadır.

 TRAFİKDE GÖRMENİN ROLU:

Yetersiz Görme Yeteneği her yıl Avrupa da meydana gelen (1,3 Milyon) Yol Kazalarının sıkça görülen nedenidir. Sürücülükte içine doğma (Hissi Kablelvuku)Görme yeteneğine belirgin şekilde etki yapan bir unsur olmaktadır.

Herhangi bir sürücü aydınlık ve dikkatli görmeye muktedir olmanın önemini beyan edebilir. Gerçekte araba içinde sürücünün Görme yeteneği, lüzumlu kararların ve hareketlerin %90’ını etkiler. Ancak gerçek Öylemi? (4)

İyi bir görme ile yapılan Sürücülükte Yorgunluğun Az Olması ve insanın daha iyi işitmesi gerekmektedir.

HİPERMETROPİ, Kondisyonu, Genç sürücünün Görmesinde hata bulunmasına rağmen kâfi derece görmesine müsaade edebilir. Ancak HİPERMETROPİ, MİĞREN, YORGUNLUK, BAŞ AGRISI’ na sebep olan kondisyondan ve Okumadan sakınmayı gerektiren bir durum yaratır.  Bu durumun daha az tehlikeli formları gençlerin kendi aralarında ve orta yaşta ve (30) lu yaşın sonlarında açığa çıkar. Düzeltildiği zaman kişi daha çok istirahata ulaşmış olur.

Gözde Katarakt bulunması (Görme Keskinliği)nin azalmasına sebep olur. Parlak ışığın ve azalan Kontrast hassasiyetine karşı müteessir olunması, nüfus yaşlandıkça belirgin ve büyüyen bir problem olmaktadır.

Amerika Birleşik Devletlerinde, Geceleri meydana gelen Trafik Ölümleri Gündüz ölümlerinden (3 kat) daha fazladır. Bu durum kısmen Gece Görüşüne ait Davranışa bağlanabilir. (5)

Güneş Gözlüklerine ait RENK seçiminde dikkatli davranılmalı ve Araba kullanan kimse Renkli Görme Defekti’ne karşı, Renk Körlüğü kontrol edilmelidir.

(6)Kötü bir şans olarak, birçok sürücüleri kendi yetersiz olan görüş düzeneğini unutmakta yahut aşikâr şekilde olduğu gibi bırakmadırlar.(Görmenin kendi gördükleri kadar olduğunu ve yeterli olduğunu düşünmektedirler)

Tanıklık yapan unsurlar sık olarak, birçok sürücünün Görme Noksanlığının genişlik ve yaygınlığını göstermektedir.

(The Association Nationele de L’Amelioration de la Vue )-ANSAV (Görmenin İyileştirilmesi Ulusal Birliği) Fransa’da Geniş miktarda saklanmakta olan Görme Problemlerini son zamanlarda Ortaya çıkarmış bulunmaktadır.

Bu meslek örgütünün yaptığı ve (30 Bin) vasıta sürücüsünü içeren Görme testlerinden sonra mevcut sürücülerin (%30) unun İyi Görme konusunu benimsemediğini ve önemsemediğini, küçük miktarda Görme kusuru olan ve çok zayıf Görmesi bulunan (%5) lik kısmında, Görüşündeki kusurdan habersiz olduklarını tespit etmiştir.

Ansav kurumunun (2000) şoför Görmesini Test ettiği (Paris Motor Gösterisi)nde bu sürücülerin (%20)ine bir göz hekimine görme testi yaptırmak için  ziyaret etmeleri tavsiye edilmiş ve (Binoküler Görme Keskinliği) (0.5)in altında olan çok sayıda Sürücü tespit edilmiştir. Şoför Ehliyeti Direktifinin mecburi Binoküler Görme sınırı(0.5)tir.

İtalya’da (Milano Delgi Studi Üniversitesi) nin (100)in üzerindeki Şoför üzerinde son zamanlarda yaptığı iki ayrı araştırmada aşağıdaki veriler tespit etmiştir.

Sürücülerin (%25)inin Gece Görmesinin yetersiz olduğu,

Sürücülerin (%19)unun Görme Keskinliğinin yetersiz olduğu,

Sürücülerin (%3)ünün Binoküler Görmesinin bozuk olduğu,

Sürücülerin (%2)sinin Renkli Görmesinin bozuk olduğu,

Sürücülerin (%2)sinin Görme Alanının yetersiz olduğu, İtalya daki Kara yolları Trafik kanunu verileri ile yapılan Mukayesede anlaşılmıştır.

Bu verilerin hepsinde, Denemeye katılan her (3) sürücüden birinin Kanunla Tanına Asgari istemin altında kalan bir Yetersiz görme(Görme Azlığı) düzeyine sahip olduğu saptanmıştır. Bu araştırmada Şoför için önemli Diğer bir Görme Kriteri olan (4) ayrı Kriteri de saptanmıştır.

Bunlar:

1-     SACCADİC MOBİLİTY (Sakkadik Hareketlilik)

2-     VİSUAL CONCETRARİON (Görme Konsantrasyonu)

3-     VİSUAL ACUİTY WİTH VARİABLA CONTRAST (Değişken Kontrastlarda Görme Keskinliği)

4-     COGNİTİVE DİSORDER İdrak edebilme(Algı düzensizliği)dir.

Bu dört kriterin incelendiği kategoriye girenlerde Görme Azlığı oranının daha da büyük olduğu saptanmıştır. (7)

Bu incelemede Belirgin olan husus; Çok sayıda değişik faktörler birçok olaylara Etki yaptığından Trafik Kazalarına sebep olan Görme Bozukluğunun Kesin etkisini sayısal olarak ortaya koymanın zor olduğudur. Durum böyle olmakla birlikte son zamanlarda yapılan araştırmalar, Zayıf-yetersiz görmesi olan ve Gerekli Emniyeti almayan Sürücülerin çoğalması ile Kaza Miktarı artmakta ve faktörler ile Kazalar arasında bir bağlantının olduğu açık şekilde görülmektedir.

1-İSTAT (İtalya Devleti Trafik Kazaları Araştırma Enstitüsü)nün 2008 yılı verilerine göre Kazaların %59 unun doğrudan ve asıl sebebi, Görme Algılaması yetersizliğinden kaynaklanmaktadır. (8)

2-İtalya Milano’daki araştırma, görme bozukluklarının, sürücülerin (Orta-Yüksek düzeydeki kazalara ait Endeksin %70 civarında) kazaya neden olduğunu bulmuştur. (9)

AVUSTRALYADA:

Yapılan bir araştırmada Hafif ve Orta derecede gelişmiş bir Katarakt arazının, Sürücünün Tehlikeyi Sezme Yeteneğinde belirgin bir Bozulma ve azalma yaptığını, devam eden süreler içinde Birçok kişinin kendi gözünde gelişmekte olan Katarağın farkında olmadığı anlaşılmıştır.

Avustralya’da Katarakt hastası olan örneğim %23nün Katarağının alınmasındaki hatalardan dolayı, sürücüde Kanuna aykırı biçimde Zayıf görmeye neden olduğu bulunmuştur. (10)

AMERİKA BİRLEŞİK DEVLETLERİNDE:

Sürücünün sadece bir gözünde Katarakt olması bile (5 yıl süreli) Otomobil Çarpışmalarında (2,5 Kat) daha fazla Kazaya neden olduğunu göstermiştir. (11)

Amerika Birleşik Devletlerinde Katarakt Operasyonunu geçirmiş olarak araç sürücülüğüne devam edenlerin yaptığı Trafik Kazası oranı, operasyona tabi olmamış kataraktlılara göre %50 oranında AZ bulunmuştur. (12)

Katarakt’ın sebep olduğu (Kontrast duyarlılığındaki Azalma) sürücünün Tehlikeyi Algılama Yeteneğine etki yapmakta olduğu ve Çarpışma Riski ile aralarında bir bağlantı bulunduğu bilinmektedir.

A.B.D. de Otomobil Çarpışmasına maruz kalmış sürücülerin, Çarpışma yapmamış sürücülerden bozuk görme nedeni ile 8 kat daha fazla Zayıf Kontrast Hassasiyetine haiz olduklarını göstermiştir. (13)

POLONYADA:

Trafik kazalarının fazla olduğu (Torun ve Poznan) şehirlerindeki vasıta sürücülerinin her iki şehirde de Sürücü Görme Testini Polis yapmaktadır. Kazalara sebep olma durumu bu eksik Testlerden kaynaklanmaktadır. Kazalara sebep olan ikinci ve en önemli Faktör yetersiz görme olduğu belirlenmiştir.

İSPANYA ve HOLLANDADA:

Bütün yukarıda belirtilenlere rağmen (50) yaşın üzerindeki her (5) Sürücüden biri ancak düzenli Görme Testi yaptırmaktadır.

İNGİLTEREDE:

Her (2) sürücüden birinde Düzenli Görme Testi olmadığı anlaşılmaktadır.

GÖZ VE GÖRME KORUMA TESTİNİN ÖNEM VE DEĞERİ:

Yolda Sürücü emniyetinin sağlanması isteminin artması, Politika Belirleyicilerden daha fazla Para gerektiren Geniş ölçekli projeyi ve (Birleşik ve Uyumlu) bir çabayı talep etmekteyiz.

Gerektiğinde Sürücü Eğitmenleri uzun süreli Taahhütler ile yüksek miktardaki Toplum parasına ve sıkça olarak, karmaşık toplum eğitimi  Alt yapı kendilerini vakfetmektedirler. Diğer taraftan Zayıf Görme Yeteneği’ne ait faktörlerden biri onun çok ucuz şekilde ve Kolayca Düzeltilebilmesidir. İyi Eğitilmiş OFTALMOLOG OPTOMETRİST veya OFTALMİK OPTİSYEN tarafından Geçerli bir Görme Testi hızla ve kolayca yapılabilir ve herhangi bir Görme Problemi emniyetli bir Sürücü Çevresini süratle yaratabilir. Görme kusurları düzeltildiğinde , Sürücülerin Görme Keskinliğinde (%10) a kadar belirgin bir gelişme görülür.(14)

Görmesinde azalma olduğu ifade edilen ve bunu dikkate almadığı takdirde zaman geçtikçe tedrici(yavaş yavaş) olarak, Azalma olacağı belirtilen birçok Kişiler bir Göz Sağılığı Meslek Adamı ile Konsültasyon yapılmasını geciktirmekte veya tehir etmektedir. Halen OPTİMAL bir GÖZ BAKIMI olmadan Karayollarında vasıta kullanan sürücülerin bilinen orantısı verilerek, sürücülerin Görme Yeteneği Kontrolü, şüphesiz birçok Teşhis Edilmemiş vakalar da Görme kusurlarının düzeltilmesi ihtiyacı içinde bulunduğunu gösterecektir.

Avrupa komisyonunun bu konu üzerinde Aydınlatıcı Rehberlik Yapması çok faydalı olacaktır.

Göz ve Görme Taraması; çok etkin fiyatlı bir işlevdir. Almanya’da bir Görme Uzmanın yaptığı (Geçti/Kaldı) testinin ücreti (11) euro civarındadır. (Bu para geri ödenmediğinden Sağlık Sigortası fiyatlarını arttırmaktadır. ) bu miktar, 10 yıl süreli bir Sürücü Ehliyeti (Lisans) masraflarının her yıl için (1 euro) suna eşdeğer olup, ihmal edilebilir bir masraftır.

FRANSA’daki (ANSAV) Görme Sağlığı Barometresi’nin Şehir sakinleri ile yaptığı görüşmede Şoförlerin düzenli Görme Kontrollerini yaptırdığını ve Makul bir ücret (Fee)  ödemek istediklerini saptamıştır.

 ŞOFÖR EHLİYETİ İÇİN AVRUPA KOMİSYONU DİREKTİFLERİNİN UYGULANMASI VE ZORUNLU GÖRME TESTLERİ

Avrupa birliği ülkeleri için (2006) yılında ADAPTE edilen (2006/126/EC) sayılı Avrupa Komisyonu (Şoför Ehliyeti Direktifi) bu konuda gelişme için bazı esasları vermiştir.

Bizler, Avrupa Komisyonunda üye ülkelerin Uygulamaların Araç Sürücülerinde bu Direktife uyum Sağlanmasını ve Direktif Uygulamasına ait son tarih olan 2013 yılına kadar, uygulamaların direktif esasları içinde teşvik edilmesini ve cesaretlendirilmesini rica etmekteyiz.

Bu direktif Göz Görmesine ait Temel İstemler için önemli kaynakları içermektedir.

Direktife uygun olarak Sürücü Ehliyeti sadece Ek III’te  listelenen (Tıbbi Standartlar)a uygun ehliyeti olanlarca kullanılabilir.

Ek III’teki istemler arasında:

1-     Uzak Görme Keskinliği(Modüler ve Binoküler)

2-     Görme Alanı

3-     Kırmızı ve Yeşil Renk Testi bulunmaktadır.

Ek-III; Sürücü ehliyeti için Başvuranların Uygun Görme keskinliğini haiz olmaları için Yeterli bir Tetkikten geçirilmelerini, belli şartlara bağlamaktadır. Müracaat edilen Görmesinin yeterli olduğuna dair herhangi bir Sebep veya Şüphe olduğu takdirde bu kişi Uzman Tıbbı Bir otorite tarafından Muayene edilecektir. Bu muayene özellikle aşağıda veriler dikkatlice saptanacaktır.

a)Görme Keskinliği

b)Görme Alanı

c)Akşam Karanlığı Görmesi

d)Göz Hastalıkları Gelişme Durumu

Lüzumlu Spesifik Standartlar (2 ayrı Sürücü Lisansı) Kategorisi için Liste haline getirilmiş bulunmaktadır. (15)

Avrupa Şoför Ehliyeti Sistemine Uymak isteyen Ülkeler için, Avrupa Komisyonu’nun yayınladığı (2006/126/EC)sayılı Sürücü Ehliyeti Direktifi ile bunun III nolu Ekinin ve ilgili metinlerini sağlamaları gerekmektedir.

Sürücü ehliyeti için yapılacak (Uygun Araştırma)nın Amacı Bilimsel esasa oturtulmasıdır. Bilimsel olmayan Görme Testleri örneğin Sürücü testi imtihanını yapan test yanlış ve faydasız olabilir. Uzman bir Meslek Adamı (Standardizasyonu doğru yapılmış, muteber olan Görme testlerini bilinçli ve basit şekilde yapabilir, Görme kusurunun düzeltilmesi gerekli Tavsiyelerde bulunabildiği gibi ilerde Muayeneleri de yapabilir.

Bu çeşit testler İSPANYA-İTALYA-FİNLANDİYA-İSVEÇ-DANİMARKA ve HOLLANDA da zorunludur.

Halen Avrupa birliğinde birinci defa (Sürücü Sigorta Lisansı)nın alınması esnasında, sürücünün sadece (Ek-III) teki istemleri karşılama ihtiyacı vardır. (2006/126/EC) direktifinin (7)inci maddesine uygun olarak, kullanım süresi geçtiğinde Ehliyetin yenilenmesi, (C ve DıE) Kategorisindeki sürücü ehliyeti için (Ek-III) teki sürücü Uygunluk şartlarına, Minimum düzeyde Mentel ve Fizik Standartlarına ve bunların devamına razı olmak gerekmektedir. Bununla beraber (otomobil-motosiklet Vs. gibi) (AM’den BE’ye) kadar olan sınıflardaki Ehliyetler için üye Devletler Ek-III teki standartların, Ehliyet yenilenmesindeki uygulamasında (Takdir Hakkını) haiz bulunmaktadır. Komisyonun Ek-III teki Görmeye Ait Standartları istemesinde Hayati ve Yüksek bir Rol Oynayan bu istemlerin Sürücü Lisans Sigortası hem de Ehliyetin Yenilenmesi için faydalı olduğunu Takdir edeceğine inanmaktayız.

Her 10 yılda bir Ehliyet Yenilenmesine tabi olan kategorideki (AM) den BE’ye kadar olan ehliyeti haiz sürücülerin 15 yılda bir ehliyet yenilemesine tabi olan sürücülerden Daha Çok Görmenin düzeltilmesine ve iyileştirilmesine ihtiyaçları olduğu ve bu guruba daha çok insanların girdiği açık şekilde görülmektedir. Gerçekten de 50 yaş üzerindeki sürücülere ve Spesifik Tıbbı Kondisyonları olanlar ile Yeni Sürücülere Ehliyet yenilemesi işi daha kısa periyotlarda alabilmelidir.

Görmenin bozulması Tabii bir süreç olup, Gövdenin yaşlanması ile bu bozulma oranı işbirliği içindedir. Gövdenin birçok kısmı ve daha fazla Göz hızla bozulmaktadır. İlk defa Sürücü Lisansı alan orta gruplardaki genç bir insani tipik şekilde Deneyimli olan bir sürücüden daha sağlıklı Görmeyi haizdir. Talihsiz şekilde Gözleri tedricen(azar azar) Kötüleşmeye başlayan birçok sürücü, Görme kusurunun düzeltilmesi  yapılmadan Kara yollarında vasıta sürücülüğü

yapmaktadır. Bu nedenle Görme Düzeltme İstemi Olarak tanımlanan bir kesim olarak, bu düzeltmeye gereksinimi olan Sürücünün Rutin Görme Kontrolüne tabi olması, Yol ve Trafik Emniyetinin geliştirilmesi için ZARURİDİR.

Gerçekten birçok insanlar için Ek-III teki fiziki istemlerin sağlanmasını müteakip yapılacak her Lisans Yenileme için, Listedeki istemler ilk defaki sigortalamadan çok daha önemli olabilir.

Trafik polisi tarafından Rutin kontrollerde saptanan basit Monoküler görme testi yeterli olmayan Sürücü görmesi ile birlikte İstatistiklerin işaret ettiği durumlardan görüleceği üzere (Korreksiyonu) düzeltmesi olmayan bütün sürücüler için bir (ALARM) olmalıdır.

Sonuç Olarak: Bir Şoförün Ehliyet Lisansı alınması zamanında, yetkili bir Göz Bakım ve Sağlık Profesyonel adamı tarafından daha sistematik şekilde Sürücünün Görme derecesinin Kontrolü için kolay ve hızlı bir kazanıma erişebilmek üzere Eğitilmiş Personel açıkça Yetki Tanımlaması ve Şoför Fiziki olarak Trafik kurallarına uyumu için Trafik Emniyeti Öğreniminin genişletilmesi hakkında Avrupa Komisyonuna ve Trafik Emniyeti Avrupa Komitesine seslenmekteyiz. Uygun mesleki çerçeve içinde Bütün Şoförlerin ZORUNLU bir (Geçti/Kaldı) görme imtihanına tabi tutulmaları gerekmektedir. Aslında Görme ile ilgili Kazaların azalmasına insan kaynakları ve Finansal masrafların tahrip edilmesine çeşitli yaralanmalara ve ölümlere neden olunmasını önerilen Tedbirler ve Eğitim önleyecektir.

Avrupa Birliği (Trajik Miktardaki Trafik Kazaları) Yaralanmalar ve Ölümleri azaltacak görevleri ifa edenlerin Hazırlayacakları bir Plan Görme Sağlığı ile işbirliği içinde olmalıdır.

RAPOR ve ÖNERİLERİ AVRUPA KOMİSYONUN SUNAN MESLEK BİRİMLERİ:

1-Avrupa Optometri ve Optik Konseyi (ECOO) www.ecoo.info

2-Avrupa Kontakt Lens Endüstrileri Federasyonu (EFCLİN) www.efclin.com

3-Avrupa Ulusal ve Uluslar arası Kontakt lens üreticileri Birliği (EUROMCONTACT) www.euromcontact.org.

4-Uluslar arası Kontakt Lens Eğitimcileri, Avrupa Temsilcileri (İACLE) www.iacle.org.

5-Gözlük ve Çerçeve Üreticileri ulusal birliği temsilciliği(EUROM-1) www.eurom.org.

RAPORDA (1-15 Numara)ile Belirtilen Kaynaklar:

1-Euromcontact, Efclin,Eurom-1, Ecoo

2-The importance of Precise Sight Correckion for safe driving: Yazarı Silvo Maffioletti;Renado Pocaterra ande Silvia Tavazzi The Universita delgi Studi di Milano January 2009.

3-Aynuı kaynak

4-Au volant, c’est la vie “ASNAV” http://www.asnav.org/auvolant.htlm

5-“Passenger Vehicle Occupnt Fatalities by Day and Nigh-A contatrast” yazarı , Varghese et all, May 2007

6-Sunglasses, Traffic Signal and Color Vision Deficiencies, Yazarı: S.J.Dain J.M.Wood, D.A.Atchinson, (School of Optometryand Vision science, University of New South Wales and The School of optometry and İnstitute of Health and Biomedical İnnovation, Queensland University of Technology, Austuralia April 2009

7-The importance of Precise Singht Correction for safe Driving, Silvio Maffioletti,Renato Pocaterra and Silvia Tavazzi, (The University delgi studi Milano, January 2009

8-(7 deki kaynak)

9-Aynı kaynak

10-(poor eyesight causes bad Driving(Europen Council of Optometry and Optics,23 January 2009. (ECOO)

11-12-13-(Aynı Kaynak)

14-“Driver’s Vision Comes İnto Focus, “http://fmo.co.uk/news/article.

15-Ek-III nteki Standardların müteakip gelişmelrini mütalaa etmek için, Aşağıdaki düşüncelerin avantajlarına Dikkatinize sunmak isteriz.

SACCADİC MOBİLİTY: a visual skill that drivers use to Quickly alternate between objecks in the field of Vision (Örneğin: obstacles on the left and right sides of the Road).

VİSUAL CONCENTRATİON: The ağabeylity to continuonsly focus eyesight and attention on the center of the field of vision.

VİSUAL ACUİTY WİTH VARİABLE CONTRAS:

The ağabeylity to distingguish between objects and Obstacles whwn contras is siminished (Örneğin: Foggy Roads)

COGNİTİVE DİSORDER:

Or ağabeylity to focus attetion on multiple sources of input simultaneously. (İndirectly relsted to the visual healty).

Daha Detaylı Bilgi Almak İçin Lütfen:

Mrs. Anne-Marie Wolters (Euromcontact Genel Sekreteri)ile Temas Ediniz. Email: info a euromcontact.org. , Phone/Fax: 32 71 877 567

ÇEVİRİ :  Nejat KAYIN

 KASIM 2010 DURUM TEBLİĞİ (POSİTİON PAPER)

ÖZET:

ECOO-Avrupa Optometri ve Optik Konseyi, Finlandiya, Almanya ve İrlanda’da kullanılan ve uygun şekilde ikame edilen (SNELLENKARTI esasına) dayanan benzeri bir sistem (diğer Bilimsel olmayan sürücü görmesi yaklaşımının yerine kullanılarak) ikame ederek, (EU-Avrupa Birliği’nin en son uygulamaya koyduğu, sürücüler için (Sayısal EHLİYET TABLASI TESTİ) Direktifini kendi uygulamalarında kullanma imkânını, birliğe üye ülkelerinde kullanacaklarına inanmaktadır.

Bu değerlendirme, Şoförlüğü Öğrenmek için Görme İşlevleri uygun ve yeterli olan ve geçici sürücü Ehliyeti temin etmek isteyen, bütün başvurular için tamamlanmalıdır.

Bundan başka uzun süre için görme verileri değişen ve Konsey Direktifinin Teknik ustalık Standardlarının Detaylarına göre kendi Görmelerinin Aksi yönde olduğunu takdir edemeyen değerlendiremeyen sürücülerin bu uygulamayı beklemeyecekleri için. ECOO Gurup 1 Sürücüleri için Ehliyetlerinin Avrupa Birliği direktifi ile uyumlu olarak ve Görme Alanı Ölçümü içermiş şekilde yenilerken, sürücü Görüşlerinin bir taramaya tabi tutulmasını tavsiye etmektedir.

Birçok Üye Devletlerde Sürücü Görmesi’nin Kontrol sistemi (1930) yılından beri uygulanmaktadır. Bu eski modası geçmiş sistemlerin birçoğu çağın gerisinde kalmış geçersiz olup, Kesin Bilimsel esaslardan yoksun bulunmaktadır.

Bu Pozisyon Tebliği, Avrupa Birliği direktifinin başarılı uygulaması için bir seri tavsiyeler yapmakta ve Avrupa Birliğine üye devletlerin bütün taşıt sürücülerinin Ehliyet Alma veya Yenilemesinde gerekli “Görme Standardlarına” uyulmasını garanti altına almaktadır.

Sürücülere ait yeni sistemdeki Görme Taraması bütün Avrupa Birliğine üye devletlerine (Yol güvenliğini Geliştirme) de diğer İnisiyatiflerin inşa edilmesini (Oturma Kemeri İhdasını, Cep Telefon kullanımını yasaklamayı, sürücü alkol kullanım limitini düşürmeyi) gibi aktivitelerin başlatılmasını öngörmektedir. Bu hususlar, Avrupa Birliğine üye devletlerin ve Avrupa Komisyonunca, Yol Güvenliği kayıtlarının geliştirilmesinde ve bunun devamında kullanılacak unsurlar olmaktadır.

ÖNSÖZ:

2013 yılına kadar bütün Avrupa Birliği devletlerinde Avrupa birliğinin öngördüğü (2006/126/EC2 ve 2009/113/EC3)nolu direktiflerinin uygulamaya konulması zorunludur.

Ancak ilk adım olarak bütün Avrupa Birliğine üye devletleri Avrupa komisyonuna, Ocak 2011 e kadar bu direktifleri nasıl uyguluyacaklarının belirtilmesini bildireceklerdir.

2009/113/EC direktifinin III nolu eki( Ek-III 6,1) birinci gurup Sürücüler için Görme Keskinliği ve Görme Alanı ve Ek-III 6.4 ikinci gurup Sürücüler için Görme Keskinliği ve Görme Alanı için tesis edilen ve Apaçık-net olan bir Standarda Ulaştırılmasının Zorunlu Olduğunu belirtmiştir.

Sürücülerin Görme Fonksiyonları için Yeni Standardlar-Direktifi Avrupa birliği-EU Görme Çalışma Grubunun 2005 tarihli Raporuna dayanmaktadır.

Çalışma gurubu Emniyetli-güvenli Sürücülük için Önemli olan Görme Fonksiyonuna ait Değişik Parametreler üzerine Geniş ve kapsamlıtavsiyeler yapmıştır.

Çalışma grubunun tavsiyeleri, bilimsel delillerin, kapsamlı kontrolüne kontrolüne anlayışlarına, yaygın fikir ve Pratik denemelere dayanmaktadır.

Aşağıdaki tavsiyeler; Almanya-İrlanda- ve Finlandiya Modellerine dayanan (Ağır Yük vasıtları ve Yolcu Taşıyan Otobüslerin Sürücülerini içeren ikinci gurup Şoförlere ait başarılı Göz Tarama Sistemi sonucu Çıkarılan ve ECOO’nun etkili bir Fonsiyon-işlev beklediği tavsiyelerdir.

2006/126/EC5 nolu DİREKTİFİN III Nolu Ekine Göre, ŞÖFÖRLER(SÜRÜCÜLER) İÇİN GÖRMEDEKİ İSTEMLER

2006/126/EC nolu Direktif ile bunu değiştiren 2009/113/EC nolu direktifin III nolu eki, şoförler için FİZİKİ ve MENTAL uygunluğun Minimum Standardını tesis etmiş bulunmaktadır.

İlk defa Ehliyet alan veya Yenileyen Gurup Bir’e dâhil Sürücülerin Bu minimum Standardları karşılamaya ihtiyacı olacaktır.

2006 nolu Direktif altında Ehliyet Yenilemesi Gurup Bir Sürücüleri için her 10 Yılda Bir veya Maksimum 15 Yılda Bir olacaktır.

Sürücü ehliyeti için bütün başvurularda Yüksek Motor Gücü Arabalarda çalışan sürücüler için, uygun bir araştırma yapılması yeterli bir Görme Keskinliğinin bulunmasını emniyet altına alacaktır.

Başvuru sahibinin Görmesinin yeterli yeterli olmadığı Şüphesinin giderilmesi için ilgili kişinin UZMAN TIBBİ BİR YETKİLİ tarafından Muayene edilmesi gerekmektedir. (Ek III.6.0)

Bir Ehliyet alma veya yenileme istemi olduğunda Gurup 1 (Ek 6.1 ve 6.2) de belirtilen sürücüler için yeterli Görme Keskinliği ve Görme Alanı verilerine uygun şekilde araştırılmalıdır.

Konseyin 2009/113/EC nolu direktifi, Minimum Görme Keskinliğini 0.5 (6/12)  olarak belirlemekte ve Binoküler Düzeltici Lens öngörmektedir. Görme Alanının enaz 120 derece olmasını açıkça Tavsiye etmekte ve Genişlemenin Sağda en az 50 derece ve solda da 50 derece yukarı ve aşağı yönde 20 derece olmasını istemektedir. Merkezi 20 derece yarıçap içinde Defekt olmamalıdır. (EK III 6.1)

Birinci Gurup Sürücülerinin bir gözde toplam Görme Kaybı Fonksiyonu veya sadece bir gözünü kullanan sürücünün Monoküler görme kondisyonu, Uzman tıbbi bir Otorite tarafından Kontrol edilmelidir. Gerekirse Monoküler bakışlı sürücünün Görme Keskinliği, düzeltici bir lensle en az 0.5 (6/12) olmalı ve bu gözdeki Görme Alanı Paragraf 6.1 deki istemlerle eşdeğer olmalıdır.

Uzman tıbbi Otorite Monoküler Görmede, Adaptasyona imkan verilmesi için yeterli Uzun süreyi genişletmeli ve Görme Alanı istemi Ek-III (6.2) ye uygun olmalıdır.

İkinci Guruba dâhil Sürücüler için (EK-III. 6/4) istenen görme keskinliği iyi bir gözde en az 0.8 (6/7.5) ve bozuk gözde 0.1 (6/60) olacak şekilde gerekirse Korrektif-düzeltici Lensle düzeltilmelidir.

0.8 ve 0,1 değerlerine ulaşmak için şayet düzeltici lenslere ihtiyaç varsa, Minimum Görme Keskinliğine, Artı ve Eksi gücü 8 diyoptiriyi geçmeyen güçteki düzeltici bir Cam lensle ve Kontakt lensler yardımı ile ulaşılması ve bu düzeltmenin İyice tolere edilmesi de zorunludur.

Yatay Görme alanı en az 160 derece Sağ ve Solda en az 70 derece Aşağı ve Yukarıda ise 30 derece olmalıdır. Merkezi 30 derece yarıçap için, Diplopi (Çift Görme ) den muzdarip olan sürücüye veya Ehliyet yenilemesi için başvuranlara Sürücü Ehliyeti verilmemelidir.

Gurup II’ye dâhil Sürücüler için her 5 Yılda bir yapılan Ehliyet yenilemelerinde bu hususlar istenmelidir. (EK III 6.4) te yazılı olanların tümü.

Direktifler içindeki (Görmeye ait İstemler) açık olarak, Gurup–1 sürücülerinin (Binoküler Görme Keskinliği) ne ait açık bir Yükümlülüğe işaret ettiği gibi, sürücü Ehliyeti verme veya Ehliyet yenilemesi uygulamasında gerektiği takdirde 0.5 veya 6/12 dioptirilik korrektif-düzeltici bir Lensle düzeltme yapılmasına işaret etmektedir. Buna ilaveten Minimum ölçüde bir Görme Alanı için yukarıda açıklanan bir tavsiyeyi yapmaktadır.

Bu sistem Gurup1 sürücülerinin bilmesi ve anlaması üzerine önemli vurgu yapmakta, Teknik ve Detaylı Minimum bir Görme Standardını ve mevcut Kapasitesinin bu standarda uyup uymadığının incelenmesini belirtmektedir.

Avrupa Optometri ve Optik Konseyi (ECOO) Self Reporting’e ait bu Problemlerin ve Vurgulamaların aşağıda izah edildiği üzere Problematik olacağını kararlaştırmıştır.

KONSEYİN 2006/126/EC NOLU DİREKTİFİNDEN ÖNCE BÜTÜN AVRUPADA KULLANILAN TAŞIT SÜRÜCÜLERİNİN GÖRME TARAMASI SİSTEMLERİ

EU (Avrupa Birliği) içindeki Gurup 1 sürücüleri için uygulamada olan Görme Taramasında Değişik Sistemler mevcut bulunuyordu.

Aşağıdaki bölüm kullanılan en iyi sistemleri ve Görme Keskinliğine ait uygun araştırmaları ve ECOO nun bunlarla mutabık olmadığını açıklamaktadır.

2009/LL3/EC direktifi ile düzeltilmiş ve ek yapılmış olan 2006/126/EC nolu direktifin ADAPTE edilmesinden önce en çok Bilimsel ve Uygun olan Sistemler, Finlandiya’da ve daha sonra Almanya ve İrlanda yer almıştı. Bu ülkelerde kullanılmakta olan sistemler, direktifte belirlenen İstemlerle doğrudan kıyaslanabilir. Uygun Görme Keskinliği ve Görme Alanı Taraması sistemine uygun bulunmaktaydı. Bu yaklaşım sadece Minimum Görme Standardlarını anlamış değil aynı zamanda Potansiyel Zafiyet ve Sebeplerini müzakere edebilen Uzman bir Otorite tarafından belirlenmişti.

 FİNLANDİYA’DA:

Gurup–1 sürücülerinden; önce (45 yaşında) ve daha sonra (70 yaşında) yapılan Geçici Ehliyet Alma Uygulamasında Sürücülerin Görme Taramasına tabi tutulmaları istenmekteydi. Finlandiya’daki Görme Taramasında, Görme Testi veya Göz Muayenesi bir (SUB-SET) şeklinde olup, Görme Keskinliği ve Görme Alanı istemleri, Minimum Standardların Aksine bir sonuç vermekteydi.

Bu değerlendirme genellikle Optometrist veya Doktor olan Uzman Medikal bir Otorite tarafından yapılmaktaydı. Minimum Görme İstemleri uygulama Formu ile birlikte ve Yenilenen Ehliyetle bir arada veriliyordu.

Ehliyet isteyen kişi şayet Göz Taramasından geçmişse bu kişiler bir Görme Testinden veya Göz Muayenesinden geçirilerek, bunun sonucunda yeni bir Gözlük veya Kontakt Lens verilerek veya Muayeneyi yapan mevcut Göz Hastalığını veya Kondisyonu tanımlayamıyorsa bu inceleme sonucu bir Havale ile Uygun Tedavi için gönderilmekteydi.

ALMANYA’DA:

Gurup–1 Sürücülerinin Geçici Ehliyet almaları için Uzman Otorite tarafından icra edilen Sürücü Görme Taramasına devam etmesi gerekmektedir.

Şöför Görme taraması (SUB-SET) bir testi veya Göz Muayenesini gerektirmekte sonuçları Standardize etmek için özel ekipman kullanılarak, dikkatli bir Kontrol altında Görme Keskinliği saptanmaktadır.

Bu saptamanın fiyatı Alman Hükümetince (6.43 euro) olarak tespit edilmiştir. Sürücünün bu kontrolden geçmesini takiben Finlandiya’da ki gibi bir rapor hazırlanarak, Ehliyeti veren Otoriteye sunulmaktadır. Şayet ilgili kişi Sürücü Taramasından geçmez ise Finlandiya’daki gibi, bir Görme Testi veya Göz Muayenesine tabi tutulmaktadır.

İRLANDA’DA:

Geçici Ehliyet İsteyen Gurup–1 sürücülerinin Görme Keskinliği ve Görme Alanı Ölçümü için bir Sürücü Görme Taramasına tabi tutulması zorunludur. Bu ölçüm yinede bir Göz Muayenesinin (Sub-Test) tarzında olup, bir Optometrist veya Tıp Doktoru tarafından yapılmaktadır. Başarılı şekilde tamamlanmış Tarama işlemene tabi tutulanlar için muayene yapan tarafından bir Rapor hazırlanmakta ve ilgili kişi eliyle Ehliyet veren Otoriteye gönderilmektedir. Eğer kişi taramadan geçmemişse bay veya bayan kişi Finlandiya ve Almanya’dakinin benzeri şekilde Görme Testi veya Göz Muayenesine tabi tutulmaktadır.

İrlanda’da Sürücü Görme Taramasının fiyatı Serbest pazarda belirlenmekte, bu fiyat genellikle (10 ila 15 euro) arasında bulunmaktadır.

Birinci Gruba dâhil ve 70 yaşın üzerindeki sürücülerin Medikal yönden sürücülüğe uygunluğunun tespiti zorunlu olup, bu görmeye ait ölçümü bu kişilerin Görme Keskinliği ve Görme Alanı bakımından, Ehliyetli bir sürücü olduklarının emniyet altına alınmasını içermektedir. Bu ölçümlerden geçtiğine dair Belgeye sahip olan kişiye Enfazla(3 yıl) süre için bir Ehliyet Verilmektedir.  Bu ölçüm ileriki Lisans Yenilemede tekrarlanmaktadır.

Yukarıda açıklanan durumun Aksine Fransa, İngiltere ve Hollanda dâhil birçok Avrupa Birliği üyesi devletlerde Ehliyet Sayısal Tablasından 20 metre mesafedeki Sandalyede oturan kişinin Okuması ve Pratik bir Sürücü Testine dayanmaktadır.

ECOO bu tespit şeklinin Adaletsiz (Haksız) ve Bilimsellikten uzak olduğunu ve Aşağıda Detayları verilen bir kişinin Görme Keskinliğini tespit için uygun olmadığını kararlaştırmıştır.

EHLİYET SAYISAL TABLASI TESTİ VE ÖZEL RAPORA(Self Reporting) DAYANMIŞ OLMANIN PROBLEMLERİ:

Fransa, İngiltere ve Hollanda dâhil muhtelif Avrupa Birliği üyesi ülkelerde cari(yürürlükte) olan Sürücü Görmesine Ait Tarama Sistemi Sürücülük testi için sandalyesine oturan Bay ve Bayanların belirli bir mesafedeki numaralı Tabla’daki Rakamları Okumasına dayanmaktadır. Bu sistem birçok sebeplerden dolayı yetersizdir.

EHLİYET NUMARALI TABLASININ YETERSİZLİĞİ:

1-Sayı Tablasındaki Okuma Testi, bilimsel esasa dayanmamakta ve bugünkü Görme Bilgilerini ve Görmenin sürücülüğe nasıl etki ettiğini yansıtmamaktadır. Bu çeşit Test ne standardize edilmiş nede Muteberliği haiz bulunmamaktadır. Böylece sonuçlar tekrarlanabilir veya İnsicamlı(dengeli-tutarlı) değildir. Bu durum yapılan testin bir şahsın Sürücülük için uygun bir Görmeye sahip olup olmadığını belirlemede uygun olmadığını belirlemede uygun olmadığını göstermektedir.

2- Sayısal Tabla Testi, Çevresel Koşullardan etkilenebilmektedir. Şahıslar Farklı derecedeki Aydınlanma veya Hava Koşullarında başarılı olamamaktadır. İyi olmayan koşullarda Standard istemleri yerine getirmiş olsalar bile bireyler Testte Başarısız olabilmektedir. İyi şartlarda bazıları testi geçebildiği halde Görmeleri İstemleri karşılamayanlar muhtemelen Sürücülük esnasında Gözlük Takmak veya Kontakt Lensler kullanmaktan faydalanabilmektedir.

3- Birçok Bilimsel yayın çok sayıda Tablo Testi’nin doğruluğu ve gerçekliğine ait Sorular içermektedir.  CHARMAN (1997) de (Angular subtence) Açısal veriler bakımından Sayısal Tablo Testi’nin SNELLEN’in Standard olan (6/12) sayısının takriben (6/15) Eşdeğer olduğunu ve altında kaldığını hesaplamıştır. (6)

Diğer Yayınlarda Sayısal Tablo Sisteminin SNELLEN GÖRME KESKİNLİĞİYLE Uyuşmadığı, sonuçların değişken olduğunu ve tekrarlamaların başarısız bulunduğunu belirtmişlerdir. (7 ve 8)

4- Cari(yürürlükte-geçerli) olan Ehliyet Tablo Testi’nin dayandığı Özel Raporlamar (1930) dan beri uygulanmaktadır. Yollardaki kazaların artması, yol emniyeti Standardları ve Klinik Teknolojilerin gelişmesine rağmen o tarihten beri SİSTEMyenilenmemiş, güncelleştirilmemiştir.

GÖRME PROBLEMLERİNİN KENDİNE AİT (ÖZEL RAPORLAMASI)NA İLİŞKİN PROBLEMLER

SÜRÜCÜ EHLİYETİNİN her Yenilenmesinde halen Tekrarlanan Sürücü Görme Taraması; (İrlanda’daki 70 Yaşın üzeri ve Finlandiya’daki (45–70 yaş) lılar için bazı kısmi istisnalarla) Avrupa Birliği (EU) üye devletlerinde bulunmamaktadır. İngiltere dâhil bazı devletler, Ehliyet isteyenlerden (70) yaş üzeri olanlar için hala sürücülükte (Medically Fit) Tıbbı tespiti ön gören, deklarasyonu sormaktadır.

Sürücü Ehliyeti almak veya yenilemek isteyen bütün talepler için, (Ek-III 6.1) belgesi bir yükümlülük getirmiş olup, Ehliyetin, sürücünün Binoküler GÖRME KESKİNLİĞİ’ni ve Gerekirse DÜZELTİCİ LENSLERİ, her iki Gözde en az (0.5) bulunması mecburiyetini getirmiştir. Buna İlaveten, YATAY-DİKEY-MERKEZİ GÖRME ALANLARI için Açık tavsiyelerde bulunmuştur.

Sürücü Ehliyetini yenilenmesinde, Görme Taramasının mevcut olmaması durumunun Üye devletlerde Çok geniş ve yayın olduğunu, bu konudaki Külfet ve Görevin tamamıyla Ehliyet isteyenin anlayışına, sürücülükte Standarda uyma için asgari Görme isteminin Detaylı Şekilde buna ait Tekniği anlamasına bağlı bulunduğu hususlarında ECOO ENDİŞE DUYMAKTADIR. Buna ilaveten Başvuru yapanın minimum Görme İstemi ile intibakı olup olmayacağı hakkında Muktedir olması gerekmektedir. Diğer Taraftan, eğer Görme Standardına Uygun olmadığının Farkında iseler, bu durumun ULUSAL EHLİYET OTORİTESİ’NE bildirmesi zorunludur.

Ehliyet yenilemesinde bu başvuru görevinin aşağıdaki sebeplerle yerine getirilmesinin Yüksek Derecede Problematik Olacağından ECOO Endişe Duymaktadır.

1- Sürücülerin çoğu kendi Görmelerinde Görme Keskinliği veya Görme Alanında tedrici bir Değişim olduğunu bilmezler, bu bakımdan Görmelerinin istenen standartın altında olduğunun farkında değillerdir. Bunlar, GLAKOM gibi yayın Kondisyonlar, erken Evrelerinde olan (ASEMTOMATİK GÖRME KAYBINA) uğrmış olabilirler. İngiltere KRALİYET KLİNİK ULUSAL ENSTİTÜSÜ’NÜN (2009) tarihli (GLAKOM RAPORU) nda erken ve orta derecede Kronik Glakom olan bireylerin çoğu kez ASEMPTOMATİK olduğu halde Kendi Görme alanındaki tahribatın farkında olmadıkları belirtilmektedir.

Görme Kaybı bir defa (%90) çıktığı takdirde, Optik Sinir (İrrecoverable) Düzeltilemez derecede Tahrip olmuş olabilir. (9)

2- Gurup-I’e dahil bütün sürücülerin ehliyetlerinin dayandığı Özel Raporların istediği Standardların bilinmesi (Yapılan Araştırma Geniş ekseriyetin bunu bilmediğini göstermektedir) ve buna karşı olan (SELFASSESİNG) ve Standartla uyumlu olmadığının REALİZE edilmesi, şayet kendi görmelerinde bir Problem mevcutsa Ehliyet Otoritesine bildirilmeyen bir kusurun onu Suçlu durumuna düşürülebileceğinin Farkında olması lazımdır.

3- Kanuna göre bir mahkemede bilgi noksanlığının bulunması bir savunma şekli olmadığından yapılan araştırma cari(yürürlükte) olan görme Standardları hakkında geniş çapta Haberdar Olamama ve Sürücünün zayıf görmesindeki Kanuni istidlal (Çağrışım) i ve karışıklığı göstermektedir.

4- Son zamanlardaki Raporlar, Sürücüler içinde Gönülsüzlük görülmesi, onların Standardlara uymadığını göstermektedir. (2010) yılı Nisan ayında yayınlanan (Kraliyet Otomobil Kulübü Vakfı) nın bir Raporu, İngiltere’de ilk defa ehliyet almak için başvuran kişiler için bu kimselerin Medikal Durumlarının istendiğini belirtmektedir. Buna göre bütün Sürücülerin sağlıklarında herhangi bir değişiklik olduğunda bunun ulusal Ehliyet Otoritesine bildirilmesinin zorunlu olduğu, (Motorist) Otomobille gezer kimselerin tanıklığında bu bilgileri haiz olarak Ehliyet Otoriteleriyle temas edilmesi eğilimi bulunmaktadır. Çünkü Vasıta Sürücünün bir Lisans alabilme yeteneğin olması hakkında Ehliyet yenilemesinin Nasıl ve ne zaman yapılacağına dair noksan bilgisini Korku ve Endişesini tamamlaması ve bunların etkisinde kalmaması lazımdır.

Bütün bu sebeplerle Avrupa Biriliğine üye Devletlerinde SÜRÜCÜ GÖZ TARAMASI’NA ait geçerli olan Sistem, Konseyin mevcut DİREKTİFLERİ altında, Sürücü Görmesi için uyumlaştırılmıştır. Avrupa Standardları ile uyumlu olduğunu İddia etmek mümkün değildir.

Avrupa Birliği direktifleri altında FİNLANDİYA sisteminin Bütün İstemleri karşılaması ve açıklanan problemler ile (Self-Reporting)e güvenmenin yetersizliği karşısında ECOO her ehliyet yenilemede (gurup-I) sürücüler için bu sistemin (SÜRÜCÜ GÖZ TARAMASININ GELİŞTİRİLMESİ) gerektiğine inanmaktadır.

GÖRME, yaşlanma ile değişir veya Değişebilir sürücü kendi görmesine engel olan detaylı ve teknik Standardları tahmin edecek yeterli bir konumda değildir.

SÜRÜCÜ GÖRME TARAMASI İÇİN TEMEL TEŞKİL EDEN KANITLAR

Karayolu Kazalarının tabiatında çok yönlü sebepler mevcuttur. (Hava durumu, Yol pozisyonu, hız-sürat,Görüş imkânı, Yorgunluk, yolun yapısı v.s) gibi muhtelif elemanların hepsi de karşılıklı etkileşim ile KAZALARA sebep olmaktadır. Sipesifik bir noktada, zaman içinde bir seri kombine bireysel kaza meydana gelir.

ECOO; Bütün sürücülerin, yol emniyetinin iyileştirilmesi, yapılan taramalarla (Zayıf Görme)nin sebep olduğu Faktörün azaltılmasını Kısmen mümkün kıldığı, Geliştirilen (SÜRÜCÜ GÖZ TARAMASI)nın ehliyet yenilemede dikkate alınmasını TEKLİF etmektedir.

Aklın algılama(sezgi) aşama ve girdisinin % 90 ‘dan fazlasının VASITA SÜRERKEN,Görme işleviyle ilgili olduğu dikkate alındığında,algı-(idrak-kavrayış)muhakemeye ait bilgi KAYNAĞI olarak (GÖRME ÇOK ÖNEMLİDİR) .(10)

Bozulmuş veya zayıflamış sürücü Performansıyla(Beceri-kapasite) bağlantılı olay önemli kanıt teşkil ettiğinden, bu kanıt basit bir LİNEAR(Causality) (Nedensellik)-gerekçe tanımlaması için daha zayıf bir DELİL olduğundan, Bireysel Kazalarda (Zayıf Görme bağlantısı dikkate alınmalıdır)

Bu bakımdan Avrupa Birliğinin göz görmesi çalışma grubu bakanlar konseyi ve Avrupa parlamentosu yayınlanan direktiflerde görme keskinliği ve görme alanı için şeffaf bir minumum Standard olmasını teklif etmektedir.

Trafik suçları ile ilişkili bir (anolog) benzleşme kıyaslama belgesi hazırlanması faydalı olacaktır. Kusurun birçok sebepleri bulunmaktadır. İstihdam edilmeme işsizlik sosyal mahrumiyet ihraç zayıf eğitim psikololoji ve zamanında verilen bir fırsat ki bunların hepsi biribirini etkilemekte ve suç işlemeye sebep olmaktadır. Ancak herhengi bireysel adam soyma hırsızlık gibi nihai sonucu olan sebeplerle bağlantılı sorun ve açmaz(müşkilat) ortaya çıkabilmektedir.

Örneğin;  üye devletleri bu gibi basit doğrusal ilişkilendirmeyi kullanmakta veya emniyetli bir topluma erişmek için suçun sebepleri ile ilgili ileri hareketlerden sakınmaktadır.

Aşağıda özetlenen ECOO tavsiyeleri altında kazaların çok yönlü sebeplerinden birinin yeterli düzeyde göz taraması ve iyi anlama olduğu söylenebilir.

Bu modelin sürücü göz taraması için uygulamasını ümit edebiliriz. Daha az tehlikeli ve ufak kazalar beklenebilir. Diğer hususlar aynıdır.

– bir sürücü ehliyeti olan birinin görme keskinliği ve görme alanı standardı kullanımının farkında olması için bunu engelleyen önemli kanıt mevcuttur.(11,12)

– görme fonksiyonu ve emniyetli-güvenli sürüş ile özel test arasındaki ilişkiyi değerlendirmede kazalara ait istatistiklerin kullanılmasında önemli sınırlamaların bulunduğu aşikardır. Ancak rekraftik blur-kırma bulanıklığı ve katarakt gibi görme bozukluğunun taklit simulasyon altında sürücü performansının değerlendirilmesinde gece şartları altında bu (kapasite –yetenek) perfonmansın belirgin şekilde derecesinin düştüğü araştırma ile bulunmuştur.(13)

– buna ilaveten görme fonksiyonundaki progresif (ilerleyen) kayıplarda yaş ve pataloji önemli faktörlerdir ve standartların tesbitinde bunlarında düşünülmesi gerekmektedir.(14)

kanun yapıcıların toplumun korunmasındaki bir görevi de bireylerin (sürücülük yapabilme hakları) nın dengelenmesini temin etmektedir.(15)

FİNLANDİYADA MESLEKİ SAĞLIK VE OPTİK ENFORMASYON MERKEZ ENSTİTÜSÜ

Sürücüler nüfusu içinde görme keskinliğinin (6/12) den aşağı ve görme alanı kaybındaki oranı ve oluş derecesine bakılmaktadır.(16)

örnekleme içindeki sürücülerin (%0.8) inin görme keskinliği 0.5(6/12 )

den az ve diğer (% 3.8) inde görme keskinliğinin (0.5 ila 0.63) ve (6/12 ile 6/9,5) arasında bulunmuştur.(örnekteki bütün bireyler Finlandiya’da göz taramasından geçmiştir.) yaş ilerledikçe daha fazla sayıda sürücünün görme keskinliğinin bozulduğu görülmüştür.

Yaşları (25–44) arasındaki sürücülerin görme alanı kaybı (% 0.9) olarak saptanmış yaşları (45–69) arasında olan sürücülerin görme alanı kaybı (%1.8) ve (70 ve yukarı yaşlı sürücülerde bu kayıp (%6.3) olarak ölçülmüştür.

(6/12) nin altındaki bozuk görme keskinliği ve görme alanı kaybının yaşlı sürücüler arasında genel bir durum olduğu bulunmuştur.

– bütün sürücülerin (%2.9) unun sürücülük için gerekli görme istemleri ne ulaşamadığı ve yaşlı sürücülerin görme standardı isteminin altına düştüğü anlaşılmıştır.

Fransadaki bir araştırmada bütün sürücülerin (%12) sinin konsey direktifinde(17) açıklanan standardlarda uyuşmadığını göstermiştir.

Sürücü görme taraması na dayanan sistemin bilimsel şekilde daha fazla geliştirilmesine çaba gösterilmesine rağmen Finlandiya’da hala bireysel sürücüler standarda uymadan kara yollarında sürücülük yapmaktadırlar.

ECOO bu durumun Avrupa komisyonu ve üye devletlerinin dikkate almaları gereken bir önemli konu olduğuna inanmaktadır.

Avrupa Birliği direktiflerinin uygulanması bütün üye devlelerde (SÜRÜCÜ GÖRME TARAMASI SİSTEMİ) nin geliştirilmesi için bir imkân göstermektedir.

TRAFİKTEKİ BU DURUMUN (Düzeltilmesi-İyileştirilmesi)İSLAHI İÇİN ECOO (AVRUPA OPTOMETRİ VE OPTİK KONSEYİ AŞAĞIDAKİ ÖZEL TAVSİYELERİ YAPMAKTADIR

AVRUPA BİRLİĞİ DİREKTİFLERİ ALTINDA BAŞARILI BİR UYGULAMA İÇİN TAVSİYELER:

1-Görme işlevi dikkatli bir düşünmeyi talep eder. Zira sürücülük yapıldığında müstesna(benzersiz) şekilde önemli olan bir (stands out)-üstünlüğün temini gerekmektedir.

2-görme işlevi bir kazaya sebep olma faktörü olduğundan çok önem verilmesi ve bütün sürücü ehliyetleri yenilenirken görme taraması için daha çok yeterli bir sistem bulunması gerekmektedir.

3-görme bir kaza sebebi faktörü olup görme keskinliği ve görme alanı ölçümleri geniş şekilde ucuz ve mevcut olup kolay kontrol edilebilir.

4-ehliyet sayısal tablası geçersiz olup bilimsel esası yoktur. Bu nedenle görme keskinliği 0.5(veya 6/12) olan sürücüleri koruyacak uygun bir inceleme şekil değildir.

5-ehliyet test tablası ‘nın yerine Firlandiya –Almanya ve İrlandada kullanıldığı üzere uygun (snellen esasının dayalı) benzeri bir ölçüm ikame edilmelidir. Ölçüm yetkili uzman bir otorite tarafından yönetilmelidir. Ölçüm yeterli şekilde anlaşılması ve sürücü üzerine olan etkisi geçmemelidir.

6-sürücüler kendi görmelerine ait detaylı ve teknik bir standardı,(self-asses)beklemedikleri için ve (self-report) bu durum onların haberdar olmadığı bir problem olmaktadır.

7-sürücü görme taramasının yönetilmesinde (gurup-ı)ehliyetini sahip olanların ehliyet verilmesinde, direktiflerin istediği bütün hususlardan sürücüye ait verilerle uyumlu olması gerekmektedir. Bu bakımdan özellikle yaşlı sürücülerde (görme alanı ölçümü )yapılmalıdır.

8-ön lisans verilmesi ve ehliyet yenilenmesinde ihmal edilmiş sürücü görme taraması’nı haiz olarak, bir rapor hazırlanmalı ve ulusal ehliyet otoritesine iletilmelidir.

OPTOMETRİ VE OPTİK İÇİN AVRUPA KONSEYİ

KASIM-2010

Onaylama; ECOO, bu POZİSYON TEBLİĞİ için metnin yazarları PROFESÖR STEVE TAYLOR ve Richard carswell ve MARK NEVİN ‘e özel teşekkürlerini sunmaktadır.

Daha fazla bilgi için lütfen aşagıdaki yerlerle temas ediniz.

ECOO sekreterliği, Rue MONYETER 51-B/1000 Brussels, Tel+)32(0)27391615 faks +32(0)27379501

METİNE (1 den 18) ye kadar NUMARALANMIŞ ) KAYNAKLARI:

1-ECOO; Avrupa içimdeki (AVRUPA OPTOMETRİ VE OPTİK KONSEYİ) nin Üye kuruluşları olarak Avrupanın (30) ülkesi içinde, yaklaşık olarak (75.000) optometrist, optisyen ve optisyenlik müessesesini temsil etmektedir.

2-(20 Aralık 2006 tarihli SÜRÜCÜ EHLİYETLERİ ÜZERİNE AVRUPA PARLEMENTOSU ve KONSEYİ DİREKTİFİ –(2006/126/EC)  noludur.

3-Avrupa parlemantosu ve konseyinin Sürücü Ehliyeti Üzerine olan (2006/126/EC direktifinde Değişiklik yapan Komisyon Direktifi (2009/113/EC) direktifi (25 Ağustos 2009) tarihlidir.

4-MAYIS/2005 tarihli (Sürücülerin Görme Fonksiyonu için Yeni standartlar (http:// ec.europa.eu/transport/Road safety/behavior/doc/New standards final versiyon.en.pdf.

5-Ek-III-EC 2006/126/EC direktifi altında bütün referanslar,(2009/113/EC Direktifi ile değiştirilmiştir.

6-CHARMAN WN(1997)-Görme ve Araba sürme:, Bir Literatür Gözden Geçirme ve tefsiri(açıklama-yorumlama) (oftalmik ve Fizyolojik optik:17(371-391)

7-KİEL AW BUTLER, Alwitry A(2003):BİR YOLCU OTOBÜSÜNDE SÜRÜCÜLÜK için görme keskinliği ve kanunla istenen GÖRME istemleri: GÖZ:17(579-582)

8-CURRİYE Z,BHAM A,PEPPER I(2000)  Sürücüler için Görme keskinliği testinde (SNELLEN KARTLARI)nın Güvenirliği: (Yayınlanması beklenen bir araştırma ve Posta ile yapılan (soru sorma):BMJ.321(990-992)

9-NİCE RAPORU (2009) “GLAKOM”-Kronik geniş açılı GLAKOM ve OKÜLER Hipertansiyon’un Teşhisi ve Yönetimi.

10-Kraliyet oftalmolojistler Koleji’nin (1999) da Rapor ettiği:VASITA SÜRÜCÜLÜĞÜ için GÖRME STANDARDLARI-(http://www.rcopthth.ac.uk/docs/publications/driving standards.pdf

11-Uluslar arası oftalmoloji Konseyi (2006)-GÖRME STANDARTLARI-Emniyetli sürücülük için Görme istemleri-(2006 Dünya oftalmoloji 30 cu Kongresi için hazırlanmıştır.

12-BOWERS A,PELİ E,ELGİN J,MCGWİN G Jr OWSLEY C (2005): orta Düzeyde görme kaybı ile karayollarında sürücülük-optometri ve Görme Bilimi 82(657-667)

13-WOOD J,CHAPARRO A,CARBURY T,CHU BS (2010):GECE sürücülüğü Performansı üzerine Taklit edilmiş görme zayıflığının Etkisi.(optometri ve Görme bilimi:87(370-386)

14-TAYLOR SP(2002) Yaşlı şöför ve Görme. CE optometry 5(49–53)

15-(11 ci sıradaki kaynak)

16-FİNLANDİYA da (Mesleki sağlık enstitüsü)nden sağlanan Kişisel İletişim

17-Görmenin iyileştirilmesi için Ulusal Cemiyet (ANSAV-Kişisel İletişim

ECOO ‘nun bu POSİTİON PAPPER ‘i Metne sadık kalarak ve birkaç paragrafta Türkçesinin daha açık-net anlaşılması için MEALEN Türkçeleştirilerek, okuyucuya sunulmaktadır.

Nejat KAYIN

Mütercimin Özel Notu:

1-Türkiye de Ordu Birlikleri, Resmi Devlet Daireleri ve Sivil Kişi ve Kuruluşların KARAYOLLRINDA seyrü-seferde bulunan milyonlarda Motorlu taşıtı Mevcut KARAYOLLARINDA ve Şehir içinde çok sayıda SÜRÜCÜ tarafından kullanılmaktadır.

2-OTOBÜS-DOLMUŞ-TAKSİ-ÖZEL  ARABA ve benzerlerini kullananların TRAFİK KURALLARINA uygun hareket etmeleri ve Yeni ehliyet alma veya eskiyi yenileme hizmetleri İÇİŞLERİ BAKANLIĞI EMNİYET GENEL MÜDÜRLÜĞÜ TRAFİK şubesi tarafından yapılmaktadır. Vasıta sürücülerin GÖZ ve GÖRME Kontrolları ve Bazı Göz Taramaları SAĞLIK BAKANLIGI’nın gözetimi altındadır. Ancak Ülkede TRAFİK CANAVARI hergün çok sayıda CAN ALMAKTA-Ailelerin ocakları sönmekte Hurdaya dönen Vasıtalar nedeni ile Ülke milyarlarca zarara girmektedir.

3-AVRUPA BİRLİĞİ-Avrupa Konseyi ve Avrupa Parlamentosu TRAFİK KAZALARINI Asgari düzeye indirebilmek için değişik aralıklarla KONSEY DİREKTİFLERİ yayınlamakta ve Avrupa Birliği Üye Ülkeleri ikaz ederek yayılanan direktiflere UYUM sağlanmasını ve Mevzuatların ona uygun değiştirilmesini istemektedir. Kuzey Avrupa ülkelerinin bazılarında bu kurallar ciddi şekilde uygulanmakta ve üniversiteler eli ile birçok Araştırmalar yapılmaktadır.

4-MEYDANA gelen KAZALARIN tümü, insan faktörü olarak(GÖRME) ile ilgilidir. Bu bakımdan Sürücü Ehliyeti verilmesi ve yenilenmesi Gelişi güzel ve bilgisiz Kişi ve kurumlarca yapılmamalı, Devleti yönetenlerin, GELİŞMİŞ ülkelerin bu konuda izledikleri yolları takip ederek uygun Mevzuatlar hazırlamaları gerekmektedir.

5-GÖRME işlevinde en etkin rolü oynayan Hastalığı olmayan bir GÖZÜN GÖRME Keskinliği ve Görme alanını Standard veriler içinde bulunmasının sağlanması Özellikle SAĞLIK Bakanlığına düşen en kritik bir görevdir. Gelişmiş ülkelerin çoğunda EHLİYETİ veren KOMPETAN(Uzman) OTORİTE dikkatli ölçüm yapılmış OPTOMETRİST VE OFTALMOLOG Raporlarına dayanarak, sürücü ehliyeti vermektedir. Batılı ülkelerde Milyonları bulan VASITA Ehliyetinde göz ve görme muayeneleri sadece oftalmolog tarafından değil, çoğu kez OPTOMETRİST eli ile olmaktadır. Bu Bakımdan AVRUPADA ve Dünyanın gelişmiş ülkelerinde TIP doktoru ile yan yana OPTOMETRİSTLER’de GÖZ ve GÖRME HİZMETLERİ alanında çalışmaktadır. Türkiye de 30 yılı aşkın çabamıza rağmen BİR OPTOMETRİ FAKÜLTESİ kurulmamış AMERİKA-İNGİLTERE-AVUSTRALYA-örneklerinde olduğu üzere, EĞİTİM süresi 3 yıllık Preoptometri ve 4 yıllık optometri olmak üzere (7)yıllık KORUYUCU SAĞLIK EĞİTİMİ alan. optometristler Dünya sağlık örgütünce Çeşitli PROJELERDE çalıştırılmakta ve Geri kalmış ülkelerin GÖZLÜKÇÜLÜK meslekleri, oftalmik optisyenliğe ve müteakiben optometriye Dönüştürülerek KORUYUCU GÖZ VE GÖRME SAĞLIĞI Elemanları attırılmıştır. Türkiye de maalesef Üniversite sayısı (150) lere ulaşmasına rağmen bir tek OFTOMETRİ FAKÜLTESİ 30 yıllık Uğraşiya rağmen kurulamamıştır.

6–75.000 Üyeli AVRUPA OPTOMETRİ VE OPTİK KONSEYİ, AVRUPA KONSEYİ ile işbirliği yaparak, sayısız ÖLÜMLERE neden olan TRAFİK sorununun çözümünde POZİSYON PAPER ‘leri hazırlıyarak, İlgili mercilere ulaşmasını sağlamakta ve KONSEYİN GÖZLE ilgili Direktif sayısı (40) ı aşmış bulunmaktadır. Türkiye ECOO’nun üyesi olup,2004 tenberi OPTOMETRİYİ Türkiye ye getirememiş, bu konuda Bilinçli bir çaba gösterilmek yerine GÖZLÜKÇÜLÜK’ün TİCARE sorunları ile ilgilenilmiştir.

7-Metin içinde Tarih ve sayıları verilen GÖZ VE GÖRME SAĞLIĞI ile ilgili KONSEY Direktifleri ve ECOO’nun bu konudaki POZİSYON Paper’leri SAĞLIK BAKANLIĞI ve MESLEK DERNEKLERİNCE sağlanarak, TÜRKİYEDEKİ TRAFİK kazalarının azaltılması yönünde daha ciddi Çalışmalar ve Araştırmalar yapılmalıdır.

  Çeviren

Nejat KAYIN

Emniyet Müdürlüğünden gelen yazı: